Le Skytrain de Montréal : l’art de rater la transition énergétique
Mme Louise Morand rend compte des raisons pour lesquelles la population du Québec doit s'opposer au projet de réseau électrique métropolitain (REM) du gouvernement de Philippe Couillard.
Le Skytrain de Montréal : l’art de rater la transition énergétique
C’est sans surprise que le Bureau d’audiences publiques en environnement (BAPE) vient d’émettre un avis non favorable au projet de Réseau électrique de Montréal (REM) soutenu par les Libéraux de Philippe Couillardi. Un simple coup d’œil à la feuille de route du Skytrain suffit à comprendre que ce nouveau train ne répond pas plus aux besoins de la population en matière de transport collectif qu’à une démarche de transition énergétique.D’abord le choix de trains automatisés sans conducteur commande la construction de voies de transport en hauteur, en tranchée ou souterraines. Ce qui fait exploser les coûts de construction en plus de nécessiter des tonnes de béton. Comme la production du béton est l’une des industries les plus émettrices de gaz à effet de serre (GES), des experts estiment qu’il faudra au moins 25 années pour compenser les émissions générées par la construction du réseauii. Ce qui fait que le train n’aura pas l’effet de diminution des GES attendu pour un projet de transition énergétique.Les coûts exorbitants liés au choix technologique, estimés à 8 milliards de dollars, font que les gares devront être moins nombreuses et plus distantes les unes des autres, ce qui diminue d’autant l’accessibilité pour les utilisateurs. Les citoyens devront prendre leur voiture ou un autre mode de transport pour se rendre au train, ce qui prolonge la dépendance à l’automobile. Jusqu’à 16 000 places de stationnement sont prévues autour des 15 arrêts planifiés dans le projet. Le prix estimé pour un aller simple tourne autour de $20.En comparaison, le projet le Grand Virage proposé par la Coalition Climat Montréaliii propose six lignes de tramway et trois stations de métro, soit 130 nouvelles stations de proximité desservant 4 fois plus de passagers pour un coût jusqu’à 8 fois moins cher, avec le prix d’un aller simple entre 3$ et 6$. Tout ça en réduisant de plus de 350 000 tonnes les émissions de GES. Mais ce n’est pas tout.Le tracé choisi pour le REM traverse les derniers espaces naturels de l’ouest de Montréal et les dernières terres agricoles à proximité de la métropole sur la rive sud, favorisant ainsi l’étalement urbain. Il traverserait également les zones contaminées de Pointe-Saint-Charles, ce qui drainerait les contaminants dans le fleuve. En plus de faire concurrence à des lignes de transport déjà existantes (destinations Vaudreuil, Hudson et Candiac qui devront être démantelées), le tracé tourne le dos aux secteurs les plus densément peuplés de Montréal, là où les besoins en transport en commun sont les plus criants.Il est écrit dans le ciel que le REM sera déficitaire, et c’est l’ensemble des Québécois et Québécoises qui devront combler les pertes par des hausses de tarifs et des cotisations à leur caisse de retraite. Le projet du REM a été conçu secrètement et sans consultations avec les municipalités concernées. Il devrait monopoliser les fonds destinés à améliorer le transport collectif au Québec pour les 15 prochaines années. Pourtant, le gouvernement refuse de faire un comparatif avec d’autres options. Encore une fois, par une manœuvre dont les Libéraux sont si friands, l’argent des contribuables servira à assouvir les intérêts de quelques amis du régime, dans le plus grand mépris des besoins de la population et du bien commun.Il faut refuser le Skytrain. Il faut doter Montréal d’un réseau de transport électrique qui réponde aux besoins des usagers et à l’urgence de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Le gouvernement québécois doit refaire ses devoirs.
Louise Morand
Comité vigilance hydrocarbures de L’Assomption
22 janvier 2017
i http://www.ledevoir.com/environnement/actualites-sur-l-environnement/489738/train-de-la-caisse-de-depot-le-bape-refuse-de-donner-le-feu-vert-au-rem
ii Mikhail V. Chester, Life-cycle Environmental Inventory of Passenger Transportation in the United States, Institute of Transportation Studies, Berkeley, 2008; Condon et Dow, 2009, Op. Cit. et Hanson Hidelberg cement group.